История русского автомобилестроения и вклад автомобильных войск в защиту Отечества

Первый отечественный автомобиль

В 1877 году, в разгар русско-турецкой войны, были предприняты первые попытки упростить передвижение тяжелых обозов с продовольствием и боеприпасами при помощи самоходной телеги. Эти иностранные машины представляли собой локомотив, передвигающийся на паровом ходу по обычным дорогам. Первый российский серийный автомобиль был представлен инженерами Яковлевым и Фрезе в 1896 г. на Нижегородской выставке. С этого момента началась история русского автомобилестроения.

В 1903 году создается Императорское российское автомобильное общество. Автомобильные клубы стали создаваться по всей России. Усилиями их членов в 1907, 1908, 1910 и 1913 годах в Москве и Санкт-Петербурге были организованы международные автомобильные выставки и соревнования. Их целью было выявить машины наиболее пригодные для российских условий эксплуатации и военных целей. «Benz», «Opel», «Peugeot»и отечественные автомобили — рижские «Руссо-Балты».

Руссо-Балт

Первая и самая массовая серийная модель автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода — модель типа «С». Её производство было начато 26 мая 1909 года с модификации С-24/30. Индекс модели имел цифровое обозначение: 24 — расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Объём двигателя составлял 4501 см³.Позднее начался выпуск других пассажирских моделей серии «К» и «Е», а также грузовых машин.

К началу Первой Мировой Войны в России насчитывалось до 17 тысяч автомобилей, а доля отечественных машин составляла лишь 7%.Поэтому в 1916 г. в России началось строительство пяти автозаводов. С развитием автомобильной промышленности 1922–1923 гг. начинается реформа Автомобильных войск. В декабре 1925 года съезд ВКП(б) принял генеральную установку на социалистическую индустриализацию страны. Период с 1930 по 1941год характеризуется строительством нового завода в Нижнем Новгороде, реконструкцией завода АМО в Москве, а также значительным расширением Ярославского автозавода. Рождение первых советских автомобилей и становление отечественной автомобильной промышленности совпадали с периодом общего восстановления индустриализации страны.

Война убедительно показала огромное значение автомобильного транспорта на ведение боевых действий войск.

Первый командир автомобильной роты полковник П.И. Секретев

Зарождение автотранспортной службы в русской армии имеет давнюю историю. Особое значение придается дорожному обеспечению с появлением в 1896 году первых отечественных автомобилей. В 1897 году на Белостокских маневрах были проведены испытания, а в 1906 году в войсках создаются первые автомобильные команды по 10-15 автомобилей, ставшие прообразом автомобильных войск. Уже 29 мая 1910 года в г. Санкт-Петербург по адресу Подъездной переулок была создана Первая Учебная Автомобильная рота. Этот день стал Днем рождения Автомобильных войск. Первым командиром роты стал подполковник П.И. Секретев. В июле 1911 года Секретев в составе роты совершил первый в истории марш по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Санкт-Петербург с целью всестороннего испытания имеющихся на вооружении автомобилей.

В 1912 году состоялся еще один автопробег, организованный автомобильным ведомством. В нем приняли участие только легковые машины фирм «La Buire», «Saurer», «Berliet», «Daimler-Benz», «White» и отечественные 30-сильные «Руссо-Балты» модели «С». По результатам пробега комиссия сделала заключение, что единственным пригодным для использования в армии является автомобильная фирма «Руссо-Балт». Кроме того, в целях обеспечения государственной и экономической безопасности, держава должна была полагаться только на собственное производство автомобилей и не зависеть от их импорта.

АМО-Ф-15 первой промышленной серии (1925-1927 гг.)

С 1924 года Красную армию начали оснащать только отечественными автомобилями. Сначала это были АМО-Ф-15, затем Я-3, АМО-2 и АМО-3, ГАЗ-АА, ГАЗ-А, ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ЯГ-3. Моторизация Красной армии оказала большое влияние на развитие отечественной тяжелой военной и гражданской промышленности. К концу 1918 года в составе Красной армии находилось около 4000 автомобилей, а к концу 1920 года автомобильный парк достиг 7500 автомобилей. По окончании Гражданской войны в составе автомобильных частей и подразделений находилась различная, предельно изношенная техника. Однако уже к началу 1930-х годов ситуация значительно изменилась благодаря ускоренному развитию отечественного автомобилестроения. Уже к середине десятилетия большая часть автопарка состояла из машин отечественного производства, таких как грузовики ЗИС-5 и ГАЗ-АА, легковые автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-М1.

Среднетоннажный грузовой автомобиль ЗИС-5

Великая Отечественная война стала серьёзным испытанием не только для солдат, но и для военной техники. В условиях постоянных боёв и огромных расстояний Красная Армия нуждалась в надёжных грузовиках, способных перевозить войска, вооружение и боеприпасы. Одними из главных «трудяг фронта» стали советские автомобили ЗИС. Они отличались прочностью, проходимостью и простотой в обслуживании. ЗИС-5, или «трёхтонка», был мощным и вместительным грузовиком, широко использовавшимся для перевозки тяжёлых грузов и оборудования. Его собрат по заводу — ЗИС-6 — представлял собой уникальную модель с тремя ведущими осями, что обеспечивало высокую проходимость. На его базе устанавливали легендарные реактивные установки «Катюша» и различные специализированные конструкции. Интересно, что даже в архивах Германии сохранились отчёты об испытаниях трофейных советских автомобилей. В них гитлеровцы высоко оценивали машины ЗИС за прочность, проходимость и неприхотливость.

Советский трехосный грузовой автомобиль ЗИС-6

Основные даты

1941 г. — изменение штатов автомобильных батальонов в сторону увеличения числа автомобилей. Автобатальон включал уже до 500 автомобилей, позволявших перебрасывать целую стрелковую дивизию.

1942 г. — приказом Наркома Обороны каждый автомобиль имел водителя и его помощника (чтобы машина могла работать до 20 часов в сутки). Сформированы отдельные автороты подвоза боеприпасов, горючего, продовольствия (по 92 машины в каждой).

1942 г. — создано Главное автомобильное управление Красной Армии.

1943 г. — формирование автомобильных бригад, в каждой по 3–4 автополка. В одном полку насчитывалось около 200–300 машин различной грузоподъемности и назначения.

1941-1945 гг. — подготовка офицеров-автомобилистов велась в училищах г. Дзауджикау (ныне Владикавказ), г. Рязани, г. Челебижка (ныне Набережные Челны) и в военно-транспортной академии (г. Ленинград и г. Кострома), а младших специалистов- в 12-ти учетных автополках. В итоге за годы войны было подготовлено 210 тыс. водителей, 1650 автомехаников, 1680 ремонтников и 4750 офицеров.

Надежность, простота конструкции и способность адаптироваться к суровым условиям сделали советские автомобили незаменимыми помощниками на полях сражений.

Группа мастеров и рабочих 53-го ПАРМ

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия располагала разрозненными ремонтными подразделениями, не готовыми к масштабам грядущих сражений. Однако уже к осени 1941 года, после катастрофических потерь техники в приграничных боях, была создана Центральная автомобильная ремонтная база (ЦАРБ) под руководством инженера А.И. Локтева. Это стало первым шагом к системной организации восстановления автотранспорта.

1942 год: рождение подвижных ремонтных бригад. В разгар битвы за Москву и Сталинград остро встал вопрос оперативного ремонта машин прямо на передовой. Начали формироваться подвижные авторемонтные мастерские (ПАРМ). Эти бригады, укомплектованные токарями, сварщиками и механиками (такими как легендарный мастер И.Ф. Гусев, восстановивший за войну свыше 300 грузовиков), работали в прифронтовой полосе, часто под обстрелами.

Ключевым событием стал приказ НКО СССР № 0283 от марта 1942 года, обязавший каждый автобат иметь собственную ремонтную роту. В осаждённом Ленинграде, например, инженер Б.С. Стечкин разработал метод восстановления двигателей ЗИС-5 с использованием деталей от трофейных немецких машин. В 1944 году майор В.М. Клыков внедрил систему «узловой замены»: повреждённые агрегаты (коробки передач, мосты) оперативно меняли на заранее восстановленные, сокращая простой машины с недель до часов. На 3-ем Украинском фронте инженеры К.П. Орлов и Н.А. Соколов разработали методику спасения утонувших в реках автомобилей. Только за операцию «Багратион» таким образом вернули в строй свыше 800 «Studebaker». К концу войны в СССР действовали 142 стационарных и 260 подвижных ремонтных завода.

Походные автомобильные-ремонтные мастерские типа Б на шасси автомобиля ЗиС-5 или ЗиС-6

За 1941–1945 гг. было восстановлено свыше 1,5 млн автомобилей — от легендарных «полуторок» ГАЗ-ММ до поставленных по ленд-лизу «Доджей». В Берлинской операции каждый второй грузовик прошёл через руки ремонтников.

За весь период войны в СССР функционировали сотни стационарныхи мобильных ремонтных предприятий, обеспечивавших восстановление сотни тысяч автомобилей. Важнейшую роль играли и авторемонтные поезда, способные ежедневно проводить капитальный ремонт пяти автомобилей.

Эффективность организации ремонта позволила вернуть в строй значительную часть поврежденной техники, существенно повысив боеспособность Красной армии.

Авторемонтные мастерские

«Гвозди бы делать из этих людей — крепче бы не было в мире гвоздей»,

— эти строки Николая Тихонова как нельзя лучше описывают подвиг ремонтников,
чей труд стал одним из ключевых факторов Победы.

ГАЗ-АА - «Полуторка» – основной автомобиль для перевозок по «Дороге жизни»

В первые месяцы войны автотранспортные части активно участвовали в перевозках войск. Особое внимание заслуживает работа автомобильных бригад Ленинградского фронта. Автомобильный транспорт массово использовался на ледовой трассе Ладожского озера — Дороге жизни. В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты проехали более 40 миллионов километров. За это время из города было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия.

За пять зимних месяцев по Дороге жизни проследовало более 150 тысяч автомобилей, доставлено около 271 тысячи тонн продовольствия, 32 тысячи тонн боеприпасов, 35 тысяч тонн горючего и 23 тысячи тонн угля, всего — 361 тысяча тонн грузов. Трасса протянулась примерно на 30 километров по льду, движение шло конвоями без фар, ориентиром служили вбитые в лёд вешки и телефонный кабель. Основными машинами были ГАЗ-АА («полуторка») и ЗИС-5, на которых доставляли продукты, топливо и боеприпасы.

Твердохлеб Максим Емельянович – старшина, шофёр на Дороге жизни

1 января 1942 года блокадные дети на Новогодних ёлках получали подарки, геройски доставленные в Ленинград по Дороге Жизни легендарным шофёром, старшиной Максимом Емельяновичем Твердохлебом. Продукты в город доставлять было трудно, многие шли пешком, ведя машины вручную. Фашистские самолёты атаковывали транспорт, заставляя шофёров прятаться в снег. Максим Твердохлеб водил машину без сна уже третьи сутки. 31 декабря ему досталось перевозить очень ценный груз детям – это были мандарины из Грузии. Когда над озером пролетали фашистские истребители, шофер понял, что они нацелены на него. Твердохлеб, осознавая ценность груза, продолжил движение, несмотря на обстрелы, чтобы доставить мандарины детям. Этот поступок стал символом мужества и заботы о людях в тяжёлые дни блокады.

«Стервятники» оставили дымящуюся машину, и я, переведя дух, попробовал завести свою полуторку. И она завелась. Попробовал рулить — машина слушается. Можно продолжать путь. А продолжать путь было нелегко: без лобового стекла тридцатиградусный мороз обжигал лицо, дымящийся радиатор затруднял видимость, а рука не давала покоя. Но сдаваться было нельзя — я вёз подарки детям, которым нужен был праздник, чтобы хотя бы на минуту забыть об ужасах войны».

– Из воспоминаний Максима Емельяновича.

В стенах нашего факультета работали и работают офицеры в отставке из различных силовых ведомств. Большинство из них служили на благо отечества в автомобильных войсках.

Участники великой отечественной войны

Веркевич Олег Игнатьевич (1916 - 2004).

Декан механико-автодорожного факультета (1963 – 1982гг.) Окончил военно-транспортную академию в 1956г. Был награжден орденами «Красной Звезды», «Отечественной войны» и медалями «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», «За оборону Москвы», «За боевые заслуги».

Масино Мстислав Аполлонович (1914 - 1997)

Доктор технических наук, профессор, полковник, заведующий кафедрой ТЭРА в 1973–1989 годах. Окончил Военно-транспортную академию в 1956 г., участник боевых действий на 2-м Белорусском фронте в автополку 908-го ПАС (Полковый автомобильный склад). Награждён орденами «Красной Звезды», «Отечественной войны» и медалями «За боевые заслуги», «За взятие Кенигсберга», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»

Соболев Николай Иванович (1916 - 2003)

Заведующий кафедрой технологии металлов АДФ 1979 – 1991г. Доктор технических наук, профессор. Окончил Военно-транспортную академию в 1947г., полковник. В составе научной группы Академии Генштаба разработал и внедрил систему ремонта и снабжения войск военной техникой. Награжден двумя орденами «Красной Звезды», орденом «Отечественной войны» и медалями «За оборону Москвы», «За боевые заслуги», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Защитники отечества

Добромиров Виктор Николаевич (родился в 1959)

Полковник, доктор технических наук, профессор кафедры НТТМ. Служил в Забайкальском военном округе и Группе советских войск в Германии, окончил Академию тыла и транспорта Минобороны СССР. Работал младшим научным сотрудником НИИАТ Минобороны. Награждён орденом «Почёта», медалями «За трудовое отличие», «За отличие в военной службе», «За укрепление боевого содружества», и Почетным знаком Министерства обороны Российской Федерации «За создание автомобильной техники».

Назаркин Виктор Гаврилович (родился в 1954)

Полковник, профессор кафедры ТЭТС с 2004 г. Служба в войсках Дальневосточный Военный округ, Северокавказского ВО, Западной Группа войск. Окончил Военную академию тыла и транспорта. Награжден за Организацию работы по уборке урожая в Северном Казахстане медалью «За освоение Целинных Земель»; а также медалями «За воинскую доблесть» 1 и 2 степени, медаль «За безупречную службу» 1,2,3 степени.

Бухарин Николай Аркадьевич (1905-1977)

Доктор технических наук, профессор, участник Великой Отечественной Войны. Заведующий кафедрой автомобилей и двигателей 1961-1973г. Подготовил более 100 кандидатов и докторов наук. Член комиссий Совета министров СССР и АН СССР по машиностроению и транспортным средствам. Награжден медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Давыдов Николай Артемьевич (родился в 1935)

Профессор кафедры ТЭТС 1993–2020г. Служил в войсках Одесского Военного округа, Ленинградского ВО, Уральского ВО. Принимал участие в создании и испытаниях ремонтно-восстановительных батальонов и создании системы Гостехосмотра автомобильного транспорта. Награжден «Красной Звезды» и медалями «Почетный работник автотранспортного союза», «Почетный работник высшей школы».

Подольский Николай Иванович (родился в 1943)

Старший лейтенант, доцент 2005-2018. Служил в школе младших автотракторных специалистов – курсант 1962 – 1963 г. и ракетно-зенитных войсках 1963–1965г.

Глазков Вячеслав Филиппович (родился в 1941)

Полковник, доцент кафедры ТЭТС 1993-2018 г. Служил в войсках Южной группы войск, Ленинградского ВО, Забайкальского ВО 1958 – 1993г. Командир взвода, начальник производственного отдела 88 АРЗ, слушатель автомобильного факультета ВАТТ, старший преподаватель ВАТТ. В 1978 г. участник испытаний ядерного оружия и его поражающих факторов на автотранспортного «Почетный работник ВПО РФ» автомобильный транспорт, Семипалатинский полигон – благодарность правительства СССР. За научно-педагогическую деятельность СПбГАСУ награждён медалью «Почетный работник ВПО РФ».

Универсальный бронеавтомобиль «Тайфун-К» (КамАЗ-63968)

В условиях специальной военной операции и других современных конфликтов российская военная техника доказала свою способность защищать, адаптироваться и выживать в самых экстремальных условиях. В числе передовых — бронемашины семейства «Тайфун», рожденные на основе боевого опыта XXI века. Эти машины, такие как «Тайфун-К» и «Тайфун-ВДВ», не просто перевозят личный состав — они возвращают бойцов домой живыми. За мощной броней скрывается не просто техника, а мобильная крепость, защищающая от мин, снарядов и баллистических угроз. Их модульная конструкция позволяет быстро адаптировать технику под различные миссии.

Командир Иванов из 45-й бригады вспоминает, как именно «Тайфун-К» спас его экипаж при подрыве на фугасе: «Мы слышали только глухой удар. Ни один человек не пострадал. После этого машину стали называть Непробиваемой». Техника легко адаптируется к задачам, будь то транспортировка бойцов, огневая поддержка или разведка. А модульная конструкция делает её универсальной на поле боя.

Технические характеристики «Тайфун-К»